Libri di Alfonso Mignone

Quando il 18 gennaio 2021 Procida si è vista attribuire l'ambizioso titolo di Capitale della Cultura per l'anno 2022 si è voluto senza dubbio premiare anche l'identità marinara di una comunità caratterizzata, da secoli, dal suo indissolubile legame con il mare. L'isola, proprio grazie alla sua collocazione geografica, è stata sempre fucina di mestieri legati all'economia del mare (pescatori, marinai, barcaioli, padroni di nave) e tale circostanza può considerarsi sufficiente a stabilire un rapporto tra le attività economiche e la loro regolamentazione. “Un'isola che non isola”, che ha sempre guardato oltre i suoi confini, conquistandosi un peso e un ruolo nella storia sociale, culturale, politica ma anche, e soprattutto, marittima prima nel panorama degli stati italiani e poi della nazione. Nella sua lunga storia marittima ha naturalmente conosciuto anche i rischi legati al mare che nel Cinquecento imposero all'isola un'architettura difensiva. Dopo le incursioni barbaresche nel golfo di Napoli nel 1534, 1544 ad opera di Khair ad-dīn detto il “Barbaróssa”, e di Sinan Pascià nel 1551, 1558 e 1561, il duca d'Alcalà Don Perafan de Rivera nel 1563 decretò la ristrutturazione e la costruzione di torri di avvistamento. In quegli anni fu realizzato palazzo D'Avalos e al posto della medievale Terra Casata nasceva la Terra Murata un organismo urbano fortificato cui si aggiunsero, fuori dalle mura, i vari borghi abitati dell'isola. Il mare, i porti, le spiagge in quei secoli non erano sicuri e per far fronte ai rischi della pirateria, sulla scia di analoghe iniziative, nel 1617 i padroni di barche della Marina di Sancio Cattolico decisero di fondare un Monte di mutuo soccorso e una chiesa intitolata a Maria SS.ma della Pietà, San Giovanni Battista e San Leonardo. Obiettivo delle somme raccolte dal nuovo ente laicale e investite in immobili era la tutela della gente di mare con il riscatto dei marinai in schiavitù, la sepoltura e l'assistenza agli anziani, alle vedove e la dote alle fanciulle più povere. Di quell'antica storia del Monte dei Marinai, ancora oggi attivo, rimangono le riggiole murate sulle facciate delle case di proprietà dell'ente nella zona di Sancio Cattolico. La creazione del Pio Monte era molto innovativa per l'epoca e dal suo Statuto possono evincersi profili giuridici economici e sociali ai quali è opportuno rivolgere attenzione in quanto rappresentano una forma “ante litteram” dell'odierno Welfare  marittimo. Procida può, a pieno titolo, essere ricordata dagli studiosi del diritto della navigazione perché annovera tra i suoi illustri concittadini un insigne giurista: Michele De Jorio, avvocato e magistrato del foro napoletano poi presidente del Sacro Regio Consiglio, che si occupò, sin dalla giovane età, di economia e diritto marittimo. Il De Jorio è degno di essere ricordato come colui a cui, il 20 dicembre 1779, Sua Maestà Ferdinando IV di Borbone, diede incarico di compilare un testo che raccogliesse i capitoli, gli usi, i regolamenti, le ordinanze e leggi di navigazione e di commercio del Regno di Napoli. Alfonso Mignone, salernitano, è avvocato specializzato in diritto della navigazione e dei trasporti e, trascinato dalla passione per la storia marittima, ha pubblicato diversi saggi sull'argomento. Per Passerino editore ha già pubblicato, nel 2020, il saggio giuridico La tutela comunitaria del passeggero tra normativa e giurisprudenza e lo studio di storia marittima Navi e porti della Badia di Cava.

Con l'uscita di questo libro, intitolato "Navi e porti della Badia di Cava", si viene a colmare la quasi totale assenza di studi sistematici su un argomento che rivela, sotto una nuova luce, la funzione innovativa del cenobio cavense. L'autore, appassionato di storia marittima, ha approfondito lo studio delle pergamene dell'Archivio della Badia relative alle attribuzioni fondiarie monastiche e, dopo averle fotografate, studiate, tradotte e riprodotte, ci consegna questo prezioso saggio che trasmette una conoscenza più approfondita delle dimensioni internazionali della Badia di Cava: una ricostruzione di cui, indubbiamente, si avvertiva profondamente la necessità. La celebrazione del Millennio della Badia, nel 2011, fu un'occasione mancata per riscoprire la vera natura dell'Ordo Cavensis che fu cosa ben diversa dai monasteri singoli ed autonomi fondati da San Benedetto e diversi anche dall'Ordo Benedectinus, successivo ai monaci cavensi. Dieci anni dopo, grazie alla sua ricerca meticolosa, l'autore ci svela le vicende marinare della Badia di Cava che, con le sue navi e dai suoi porti sulle coste cavense e cilentana, cabotavano in tutto il Regno di Sicilia, prima e Regno di Napoli, poi, verso il Nord Africa musulmano ed il Levante latino per raggiungere Gerusalemme.

Un antico e famoso motto popolare, che suonava così: "Se Salem o avesse o puorto, Napule bello sarria muorto" (che tradotto: "Se Salerno avesse il porto, Napoli bella sarebbe morta"), testimonia l'innato interesse popolare per quello che sarà definito un punto nevralgico dello sviluppo economico provinciale e la smisurata fiducia nelle sue potenzialità. Realizzare il porto non è stata impresa agevole in quanto fattore limitazionale allo sviluppo dell'infrastruttura fu il ciclico fenomeno dell'insabbiamento, dovuto alle caratteristiche geomorfologiche del litorale salernitano, che rendeva impraticabili i fondali interni al lungo molo. Questo lavoro è frutto di una appassionata ricerca sulle origini marinare della città di Salerno che diventò non solo capitale di un potente principato, ma anche e soprattutto, all'apice della sua ascesa politica, porto di rilevanza internazionale del Mediterraneo. Prefazione di Pietro Spirito e interventi di Stefano De Luca, Giuseppe Iannacone, Antonia Autuori e Agostino Gallozzi.

La Tabula de Amalpha rappresentò senza alcun dubbio una pietra miliare nella storia del diritto marittimo e un’autorevole guida per la regolamentazione dei traffici nel bacino del Mediterraneo, per l’apposizione di clausole applicate ai contratti, nonché per la risoluzione delle controversie marittime nei secoli a venire. La sua importanza storica è da attribuirsi al contributo che essa diede alla formazione di una legislazione marittima uniforme in tutti gli Stati rivieraschi, compresi quelli arabi. Il testo, costituito da 66 capitoli, di cui 21 in latino e 45 in volgare italiano, non può considerarsi un codice nel senso letterale del termine, bensì una raccolta di usi risalenti alla Lex Rhodia e ai Basilici, contenuti nel Digesto di Giustiniano. Tali usi dettavano tutto ciò che riguardava e interessava la navigazione: le controversie, il prezzo dei noli, gli obblighi del capitano e dei marinai, l’indennizzo in caso di perdita della merce, i cambi marittimi, la compartecipazione agli utili, i compensi dei rischi di mare, le avarie, l’armamento, l’abbandono del bastimento e delle merci in caso di pericolo e formava parte integrante dell’ordinamento giuridico dell’antica Repubblica Marinara. Il corpo di capitoli della Tabula sembra trovare punti in comune con il diritto marittimo di Common Law in quanto non si stabiliscono principi generali o concetti astratti, ma si offrono risposte concrete alla casistica del tempo per soddisfare le immediate esigenze della societas maris, in cui commenda e colonna risultavano gli istituti cardine attraverso i quali veniva organizzata l’impresa di navigazione. Ciò ci porta ad azzardare che il testo amalfitano presenti una più stretta attinenza con i moderni clausolari marittimi, sviluppati su iniziativa degli operatori del settore, piuttosto che con l’attuale codificazione di settore, frutto della nascita dello Stato moderno. Quello della Tabula, che influenzò anche la redazione di altri statuti marittimi medievali come quello pisano, genovese e catalano, divenne “diritto vivente”, applicato nei tribunali e nelle curie durante la successiva dominazione normanna e successivamente anche nel Regno di Napoli.