Pianificazione regionale e di area

Napoli e l'Europa, un legame che corre nelle viscere della città. Il segno più tangibile del processo di integrazione comunitaria nella terza città d'Italia è infatti rappresentato dalla sua metropolitana, nella cui realizzazione ha rivestito un ruolo chiave l'Unione Europea con i suoi fondi. La Linea 1 partenopea è uno dei più riusciti esempi di come si declina nelle aree urbane la Politica Comune dei Trasporti, che in quasi settant'anni di storia comunitaria ha allargato i suoi orizzonti, passando dall'abbattere barriere fra le nazioni ad avvicinare i quartieri delle singole città. Al contempo, il metrò è una straordinaria epopea politico-amministrativa di coesione sociale e territoriale sullo sfondo di un'Italia che cambia, e che oggi è chiamata alla prova del Next Generation EU. Una sfida che potrà essere vinta attualizzando la storia di un sapiente utilizzo dei fondi europei, grazie ai benefici di una stagione di continuità politica, di cooperazione fra istituzioni, di programmazione con una chiara visione sulle politiche di mobilità. Ossia, quanto avvenuto con la Linea 1 della metropolitana, che con le sue stazioni dell'arte sta cambiando la faccia di Napoli.

Riflettere e ritornare a ripensare le relazioni tra le varie arti e i vari campi del sapere scientifico è oggi quanto mai necessario vista la tendenza esplicita alla liquefazione, allo scollamento e alla dispersione tra e dei processi intellettuali (sempre più omologati sulla necessità di aver successo mediatico nel messaggio immediato e mediante slogan e packaging più che risolvere, concretamente, i fatti urbani e territoriali) e alla costante separazione con le tecniche, i metodi e le attività burocratiche (anche esse sempre più meccaniche e industriali che fanno spesso il paio con processi di economie di scala). Entrambi gli aspetti divengono sempre più seriali, globalizzati e standardizzati abbandonando progressivamente lo scambio tra i saperi verso una specializzazione settoriale unitaria spesso superficiale. Così il tentativo, che si rinsalda in questa sede, è quello di coniugare, nelle esperienze disciplinari, l’immaginare e il fare, contribuendo a orientare un percorso diverso, forse sulla scia più tradizionale ma che di recente è sempre più abbandonato verso una deriva teorico-tecnocratica delle pratiche di pianificazione. Ciò avviene mediante la rappresentazione di un quadro molto più nitido verso mutazioni generazionali e interdisciplinari di teorie, tecniche, pratiche, ricerche scientifiche e sperimentazioni professionali che si muovono, velatamente, nel tentativo di contribuire a vivacizzare un dibattito e segnare una controtendenza rispetto alla grande quercia della formazione globalizzata e cristallizzata e rivolta sempre di più verso il telaio teorico-metodologico. Per quanto riguarda il caso studio, il territorio scelto è quello dei Nebrodi, in Sicilia, che come altre aree geografiche, negli anni, ha maturato uno storico dualismo funzionale-sistemico; all’interno dell’area geografica si è fatto avanti progressivamente uno sviluppo incongruente e disordinato che spesso ha amplificato le problematiche complesse (storico-sociali, economico-culturali ed urbanistiche) che ne hanno minato l’identità e che oggi possono e devono trovare delle soluzioni necessariamente nella “visione di insieme” mediante un paradigma adatto alla complessità sistemica di questi luoghi. Il lavoro riportato in queste pagine, ovviamente, ruota attorno al tema di sempre che riguarda i complessi processi di de-territorializzazione e ri-territorializzazione e le loro ricadute sull’ambiente con metodi di sostenibilità per la Bioregione dei Nebrodi. Prefazione di Peter Newman.

Con la sua posizione baricentrica rispetto alla Mitteleuropa, il Friuli Venezia Giulia è per vocazione una piattaforma logistica al centro del Mediterraneo, punto d'incontro tra corridoi europei multimodali. La sua funzione di porta verso i Balcani e di snodo tra Europa e Oriente stimola investimenti e azioni della Regione Friuli Venezia Giulia - con il supporto del Governo italiano e dell'Unione Europea - volti a incrementare le potenzialità del sistema infrastrutturale, creando valore per il territorio, luogo di mobilità sostenibile per le persone e per le merci. "Friuli Venezia Giulia. Gateway to Europe", una pubblicazione ricca di immagini e di contenuti, vuole essere uno strumento per valorizzare e promuovere il sistema infrastrutturale della regione, che si snoda - tra mare, terra e cielo - grazie all'eccellenza dei suoi protagonisti.

Nel 2000, anno di inizio del nuovo secolo, le massime autorità in materia ambientale (la Regione) e paesaggistica (la Soprintendenza ai Beni architettonici di Cagliari), avevano deciso, l'una, che la valutazione di impatto ambientale per gli interventi a Tuvixeddu-Tuvumannu non fosse necessaria, e l'altra di potersi esimere, in base alle norme del momento, dall'esprimere qualsivoglia giudizio di tipo paesaggistico sull'impegnativo piano di intervento edilizio ed urbanistico sul sito, oggetto di specifica tutela paesistica. Promosso senza esami, si direbbe, o meglio promosso sulla base dei soli titoli. Nel cielo stellato al di sopra del magico sito di Tuvixeddu si era formata, in quel momento, una congiunzione astrale favorevole e portatrice di buoni auspici per lo stesso piano. A osservare le stesse stelle, come gli antichi Fenici nei loro viaggi per mare che li fecero approdare nelle coste della Sardegna, in quel momento la rotta del costruttore appariva definitivamente tracciata e proiettata sicura verso l'approdo.

La figura del Mobility Manager è stata introdotta, in Italia, con D.M. 27/03/1998 (meglio conosciuto come “Decreto Ronchi”) che ha introdotto politiche ed interventi finalizzati a limitare le emissioni inquinanti a seguito degli impegni presi con la ratifica del Protocollo di Kyoto. Figura fondamentale per l’adozione di forme di mobilità ambientalmente più sostenibili ed efficienti nell’ambito dei luoghi di lavoro e degli istituti scolastici, il Mobility Manager non ha, purtroppo, supporti normativi adeguati per portare avanti la propria missione. Questo volume, oltre ad indagare le normative vigenti in materia, esplora il rapporto tra l’attività del Mobility Manager e la promozione dell’uso della bicicletta, quale strumento di incentivazione della mobilità sostenibile e di una migliore qualità della vita e dell’ambiente, cercando di fornire un supporto a chi è investito da questo importante ruolo.

La ami oppure la odi. Capitale morale e amorale. Incensata e vilipesa. Solidale e diseguale. Abbacinante e tenebrosa. È un modello di città smart&green, innovativa e accogliente oppure una "bolla" gonfiata da chi ne fa la "narrazione", dove vive bene solo chi ha i danee? In un momento decisivo per la città, con le elezioni comunali alle porte, questo libro racconta la Milano che vogliamo e - senza negarne la centralità o disconoscerne la bellezza - ne offre una fotografia spogliata dalla retorica dello storytelling e pone una serie di questioni cruciali. Provano a rispondere, accompagnati da Angelo Miotto, giornalista milanese di lungo corso, e da Massimo Acanfora, editor di Altreconomia, venti voci milanesi tra cui eminenti docenti universitari, urbanisti, architetti, magistrati, intellettuali, scrittori e artisti. Ne nasce un vero e proprio "alfabeto della città". Gli argomenti toccati spaziano dall'urbanistica alla qualità e al costo della vita, dall' inquinamento alle periferie, passando attraverso mobilità, scuola, diritti, lavoro, legalità, cittadini stranieri, questione di genere, salute pubblica, cultura, innovazione, non profit, persone fragili, cibo e ristorazione. Contributi di:, Gherardo Colombo, Bertram Niessen, Stefano Rolando, Massimo Guastini, Luca Beltrami Gadola, Paolo Pileri, Claudio Calvaresi, Federica Verona, Gabriele Pasqui, Luciano Gualzetti, Mario Portanova, Danilo De Biasio, Luca Paladini, Assunta Sarlo, Matteo Bartolomeo, Carolina Pacchi, Franz Purpura, Valerio M. Visintin.

Nata nel favorevole contesto culturale internazionale del razionalismo, l'urbanistica italiana è riuscita tuttavia solo in parte a gestire i tumultuosi processi di trasformazione che dal dopoguerra ad oggi hanno portato l'Italia a collocarsi nel novero dei paesi più sviluppati del mondo. Molti dei punti di debolezza della pratica urbanistica italiana permangono ancora oggi, e rendono difficile dare risposte alle nuove sfide della sostenibilità ambientale, della riqualificazione delle città esistenti, della tutela del paesaggio, delle acque e del suolo. A fronte di una dilatazione rilevante del suo potenziale campo di applicazione la stessa nozione di urbanistica si è trasformata in quella di "governo del territorio", adottata sia nel nuovo Titolo V della Costituzione che nella legislazione regionale più innovativa e nei disegni di riforma da tempo in discussione in Parlamento. Il testo ricostruisce la prospettiva storica in cui questo cambiamento è maturato, per illustrare successivamente i paradigmi, gli strumenti progettuali e i comportamenti amministrativi che la nuova cultura della pianificazione sta sedimentando nel nostro paese. I materiali on line contengono una vasta selezione di leggi, documenti istituzionali e strumenti di governo del territorio rappresentativi delle innovazioni più recenti.

Testaccio, il rione storico di Roma, è un eccezionale laboratorio sociale e urbano. Qui convivono, in modo armonico, testimonianze dell'antichità (come il monte dei Cocci o l'Emporium) e le tracce, più recenti, dell'urbanizzazione industriale della fine del XIX secolo (l'ex mattatoio). Oggi, nel rione, le grandi architetture industriali, i laboratori artigianali e i magazzini realizzati all'inizio del XX secolo hanno perso la loro funzione originaria e si sono trasformati in musei, centri universitari, spazi per incontri sociali e locali notturni. E tuttavia Testaccio, forse più di altre zone, ha resistito alla progressiva gentrificazione del centro storico di Roma, riuscendo a preservare la sua originaria anima popolare. In un contesto così delicato, il processo partecipativo “I Prati del Popolo Romano” per il ripristino di un impianto sportivo nell'area in precedenza occupata dall'ex campo di calcio della Roma, costituisce per gli autori una particolare sperimentazione: l'obiettivo è non solo quello di acquisire conoscenza riguardo alla partecipazione come strumento tecnico e fenomeno sociale (e, quindi, a fini di ricerca) ma anche quello di fornire un supporto, squisitamente tecnico e assolutamente terzo, nella fase di confronto tra l'Amministrazione comunale e gli attori sociali nella formulazione di idee e proposte dal basso.

Che ne è del carattere sperimentale ed empirico della ricerca in un'epoca di omologazione crescente? Questo interrogativo guida le conversazioni tra Pier Luigi Crosta e Cristina Bianchetti sulla ricerca territoriale intesa come fare guidato da una soggettività mossa da affetti e relazioni. Lo scopo del libro è mettere in evidenza gli snodi principali della traiettoria di studio di Pier Luigi Crosta: una traiettoria originale, mai ideologica e per qualche aspetto eversiva, che ha caratterizzato il panorama degli studi sulle politiche pubbliche in Italia, delineandosi al di fuori di preoccupazioni accademiche. Un percorso segnato da uno strenuo empirismo e da vere e proprie tattiche del dissenso: disaffezione rispetto ai propri stessi giudizi; diffidenza nei confronti delle teorie; apprezzamento dell'improvvisazione e dell'anomalia; uso di concetti come scollegamento e disgiunzione; attenzione ai concetti di utile, utilizzazione, uso e ai loro legami; attenzione ai nessi tra familiarità e innovazione; rottura delle sequenze, per cui a una cosa può, o non, succederne un'altra.

Il libro esamina i profili giuridici e organizzativi della nuova Autorità per la Laguna di Venezia. Si tratta di un nuovo ente pubblico non economico che ha competenza su tutti gli interventi di manutenzione di Venezia e della sua Laguna e della gestione e manutenzione del MOSE. Esso contiene i contributi di esperti come G. Perulli, A. Mingarelli, C. Baggio , G. Boscaro, L. Bortolato, F. Leardini, C. Aldegheri, A. Casagrande. Il volume analizza l'art. 95 del decreto agosto, convertito con l. 126 del 13 ottobre 2020, che nell'istituire la nuova Autorità ha decretato la fine del Consorzio Venezia Nuova, lo ha posto in liquidazione ed eliminato le funzioni che erano in capo al Magistrato alle Acque. La prima parte del lavoro si occupa degli aspetti giuridici-amministrativi del nuovo ente pubblico, la sua natura giuridica, gli organi (Presidente, Comitato di Gestione, Comitato Consultivo, il Collegio dei Revisori dei Conti, il Commissario Liquidatore), mentre la seconda parte affronta gli aspetti tecnici e del coordinamento urbanistico edilizio con gli strumenti del Comune di Venezia, della Regione del Veneto e della Città Metropolitana.